26 августа 1993 года – эту дату смело можно считать датой создания «народного» автомобиля, так как в этот день на Московском автосалоне на ВДНХ был представлен опытный образец, разработанный ведущим конструктором грузовых автомобилей В.Л. Четвериков (позже главный конструктор ОАО «ГАЗ»). В создании семейства принимали участие конструкторы А.М. Бутусов, В.И. Давыдов, А.И. Кочетков, дизайнеры С.В. Волков, В.И. Фузеев, испытатели О.И. Петров, Д.Ю. Петров и др.  А 20 июля 1994 года с конвейера сошел первый серийный автомобиль семейства «Газель» – бортовой грузовик ГАЗ-3302 с грузоподъемностью 1,5 тонны.

Конструкторская разработка автомобиля была проведена специалистами завода с учетом специфических дорожно-климатических условий России, а также современных требований, предъявляемых к грузовым автомобилям этого класса, и технологических особенностей производства Горьковского автозавода. Для расширения потребительских возможностей полная масса автомобиля была ограничена 3,5 т. С целью обеспечения удовлетворительной проходимости автомобиля по дорогам России зимой и в межсезонье были выбраны такие технические решения, как полукапотная кабина и задний ведущий мост с двойной ошиновкой задних колес. Все это в целом дало достаточно хорошую развесовку массы по осям как в снаряженном, так и в груженом состоянии.  Одновременно полукапотная конструкция кабины повышает удобство посадки, входа и выходя из нее водителя и пассажиров, защищает их при фронтальном ударе и придает автомобилю оригинальный вид. Исходя из достаточно тяжелых дорожно-климатических условий нашей страны, была выбрана рамная конструкция. Кроме того, это расширило возможности создания целого семейства. Для сокращения сроков подготовки производства были широко использованы узлы, агрегаты и детали от легковых автомобилей ГАЗ (двигатель, сцепление, коробка передач, карданная передача, тормоза и др.). Применение привычных для потребителя узлов, достаточно высокая насыщенность рынка запасными частями, а также отработанная технология технического обслуживания и ремонта значительно упростили адаптацию нового автомобиля к существующим условиям эксплуатации.  Поэтому за неполное второе полугодие 1994-го было произведено 13,3 тыс. «ГАЗелей» (при плане 10 тыс.), а за полный следующий год собрано уже 57,7 тыс. машин.

В 1995 году ГАЗ-3302 начал модифицироваться – получил полный привод, в результате чего свет увидел ГАЗ-33027; претерпел радикальные изменения во внешнем виде и концепции перевозки грузов, в результате чего было выпущено два новых автомобиля семейства «ГАЗель»:  7-местный автомобиль ГАЗ-33023 со сдвоенной кабиной и автомобиль с цельнометаллическим кузовом ГАЗ-2705. А еще через год в 1996 было выпущено уже 100 000 единиц автомобилей этого семейства, а также право на существование получили:

• первый 8-местный микроавтобус ГАЗ-3221 «ГАЗель»;
• первый 13-местный микроавтобус ГАЗ-32213 «ГАЗель», так называемое маршрутное такси;
• первая опытная партия медицинского автомобиля ГАЗ-32214 «ГАЗель».

В январе 2003 года завод перевел свои мощи на рестайлинговое семейство «ГАЗель». Автомобиль получил совершенно новое переднее оперение, бамперы, радиаторную решетку, модные фары каплевидной формы. В салоне установили новую панель с комбинацией приборов от «Волги», появились –  регулятор подсветки панели приборов и усовершенствованные дефлекторы системы вентиляции. После замены основного обогревателя кабины и его дублера в салоне микроавтобуса на более мощные – обогрев машины стал значительно эффективнее. Усовершенствование системы термо и звукоизоляции капота позволило заметно снизить наружный и внутренний уровни шума. Появился широкий выбор цветовой гаммы окраски кузова и кабины. Более просторная компоновка подкапотного пространства, благодаря разведенным дополнительно на 200 мм лонжеронам кабины, позволила расширить гамму применяемых силовых агрегатов, сделала возможной установку дополнительных систем, вроде ABS и антитоксичной системы выхлопа для бензиновых моторов с впрыском, что было необходимо для выполнения все более жестких экологических норм Euro 2 и Euro 3 (а на экспорт даже Euro 4). На «ГАЗель» начали мелкосерийно устанавливать дизельные двигатели ГАЗ (Steyr), IVECO-VM и Andoria.

В августе 2005 года с конвейера сходит миллионная «ГАЗель». А в 2006 году часть выпуска «ГАЗели» стали оснащать двигателями Chrysler.

С осени 2008 года шло активное конструирование новой рестайлинговой «ГАЗели», однако в условиях мирового кризиса данный проект был приостановлен заводом-изготовилем.

52

Рис. 58. КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА:

1 – вал вторичный коробки передач; 2 – вилка; 3 – сальник; 4 – вал карданный промежуточный; 5 – опора, 6 – от­ражатель; 7 – подшипник промежуточной опоры; 8 – вилка шлицевая; 9 – пластина; 10 – шайба стопорная; 11 – болт; 12 – вал карданный; 13 – подшипник крестовины; 14 – кольцо стопорное; 15 – манжета; 16 – отражатель; 17 – крестовина; 18 – пресс-масленка; 19 – колпачок защитный; 20 – кольцо уплотнительное

Карданная передача автомобиля (рис. 58) служит для передачи крутящего момента от коробки передач к заднему мосту. Она состоит из последовательно соединенных промежу­точного 4 и заднего 12 пустотелых валов с тремя шарнирами неравных угловых скоростей. Промежуточный карданный вал имеет дополнительную опору с креплением на поперечине рамы. К переднему концу промежуточного карданного вала через шарнир присоединяется скользящая вилка 2 с шлицевым отверстием в хвостовике, который со стороны шарнира за­крыт заглушкой и маслоотражателем. Хвостовик вставляется через сальники 3 во втулку удлинителя коробки передач, а в его шлицы входят шлицы вторичного вала 1 коробки пере­дач. При динамических перемещениях заднего моста хвостовик скользящей вилки 2 сколь­зит по шлицам вторичного вала и втулке удлинителя.

Основой карданного шарнира является крестовина 17, вставляемая в ушки вилок 8 и 12. На цапфы крестовины устанавливают игольчатые подшипники 13, а в центральную часть крестовины ввернута пресс-масленка 18, через которую по сквозным отверстиям крестовины производится смазка игольчатых подшипников и торцов цапф. Корпуса иголь­чатых подшипников в ушках фиксируются стопорными кольцами 14, которые при установ­ленной крестовине плотно прилегают к внутренней обработанной поверхности ушек. Зазор

между торцами крестовины и донышками подшипников выбран столь малым, что крестови­на не может перемещаться вдоль подшипников и точно центрируется относительно вилок. В корпусе подшипника расположены иголки, которые удерживаются от выпадания запрес­сованной обоймой сальника.

Для предотвращения вытекания смазки из подшипника установлен резиновый сальник 15 с пружиной. Кромка сальника не рассчитана на удержание смазки, что позволяет смаз­ке при создании больших давлений выходить из-под кромки сальника и обходиться без при­менения предохранительного клапана. При смазке масло выходит из-под сальника каждо­го подшипника, что обеспечивает наглядность и гарантию смазки шарнира в целом. Уси­лие пружинки, поджимающей кромку сальника, специально подобрано для обеспечения выхода.воздуха и лишней смазки как при ее нагнетании под давлением, так и под действи­ем центробежных сил, сохраняя при этом в подшипнике необходимое количество смазки. Для защиты сальника от попадания пыли и грязи служит напрессованный на крестовину грязеотражатель 16.

Опора промежуточного карданного вала расположена на цилиндрической части шлице-вого хвостовика и состоит из закрытого радиального упорного шарикового подшипника 7, с натягом установленного в резиноармированную подушку 5. Последняя за счет гофрирован­ной цилиндрической части имеет достаточно высокую продольную податливость, обеспечи­вающую возможность продольного перемещения в пределах 10 мм под действием толкаю­щих усилий от заднего вала при перемещении моста. Радиальное перемещение ограничи­вается тремя периферийными упорами.

Металлический кронштейн опоры с развитым фланцем крепления к поперечине является базовым элементом при вулканизации ее резиновой части. Для повышения долговечности подшипника с одноразовой смазкой до него и после устанавливают грязеотражатели 6.

После подсборки промежуточной опоры на шлицевой хвостовик промежуточного вала насаживается шлицевая втулка вилки 8 среднего шарнира карданной передачи. Шлицевое соединение указанных элементов неподвижное. Для предохранения его от коррозии с тор­ца вилки установлено резиновое уплотнительное кольцо 20.

На торце шлицевой втулки сделан паз, в который вставляется С-образная пластина 9 с фиксатором. Через паз С-образной пластины вворачивается в центральное резьбовое от­верстие хвостовика болт 11. Последний стягивает весь комплект деталей промежуточной опоры и шлицевой вилки среднего шарнира. Болтовое соединение фиксируется посредст­вом отгибания лепестков стопорной шайбы 10 на головку болта и в паз С-образной пласти­ны. Задний шарнир заканчивается фланцем вилки, на торце которого имеется буртик, при помощи которого он центрируется на фланце ведущего моста. Крепление осуществляется четырьмя болтами.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Уход за карданной передачей производится через 20 тыс. км пробега автомобиля и заключается в подтягива­нии болтов крепления к фланцу заднего моста, шлицевого соединения промежуточного вала к заднему, крепления промежуточной опоры к поперечине и периодической смазке шарниров. Перед смазкой нужно очистить простран­ство около масленки от грязи и снять резиновый колпачок. Нагнетать масло до появления его из-под манжет под­шипников. При первом техническом обслуживании масло, возможно, и не выйдет из-под всех манжет. При после­дующем техническом обслуживании в результате приработки манжет они должны пропускать масло. Отсутствие выхода масла хотя бы из одной манжет свидетельствует о неисправности шарнира (засорении масляного канала или соскальзывании пружины с губы манжеты). Такой шарнир требует разборки.

При проверке резьбовых креплений элементов карданной передачи необходимо соблюдать рекомендованные моменты затяжки: фланец заднего моста – 27 – 30 Н-м (2,7 – 3,0 кгс-м); поперечина промежуточной опоры – 12 – 18 Н-м (1,2-1,8 кгс-м).и соединительный болт шлицевого соединения валов 40 – 45 Н-м (4 – 4,5 кгс-м).

Особое внимание обращайте на затяжку болта шлицевого соединения. После его подтягивания убедитесь в правильности положения С-образной пластины и стопорной шайбы. Осматривайте промежуточную опору с целью выявления трещин и отслоения резины от арматуры.

Категорически запрещается применять солидол или другие консистентные смазки, так как они не поступа­ют к иголкам подшипников во время работы и затвердевают в каналах крестовины, препятствуя проходу жид­кой смазки.

ТИПИЧНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И ИХ УСТРАНЕНИЕ.

Стук в карданной передаче при резком изменении движения автомобиля или при переключении передач озна­чает износ подшипников и шипов крестовины. Необходимо проверить радиальный зазор в подшипниках шарниров и. если он превышает 0,10 мм, – заменить крестовину и подшипники.

Ослабло крепление вала к фланцу заднего моста. Подтянуть крепление требуемым моментом.

Вибрация карданной передачи может быть вызвана потерей балансировочной пластины. Необходимо произве­сти динамическую балансировку вала.

Ослабло крепление промежуточной опоры к поперечине или фланца к заднему мосту. Подтянуть крепление.

Повышенное биение скользящей вилки. Для начала необходимо повернуть вилку в шлицах удлинителя на 180°и проверить степень снижения биения. Если оно не уменьшится – заменить изношенные детали. При замене шлице­вой вилки вал необходимо динамически отбалансировать.

Погнута или смята труба карданного вала. Проверить биение вала и, если оно превышает 0,8 мм, отрихтовать его до биения не более чем 0.6 мм. После этого можно вновь динамически отбалансировать вал.

Снятие карданной передачи с автомобиля. Перед снятием необходимо краской сделать метки взаимного по­ложения скользящей вилки и вала коробки передач. Метки располагают на отражателе вилки и удлинителе короб­ки передач. Затем очищают от грязи выступающую резьбовую часть болтов крепления к фланцу заднего моста и отворачивают их. Затем снимают крепеж промежуточной опоры и освобождают ее от поперечины. После этого вынимают из удлинителя коробки передний скользящий конец и ставят краской метку на торце ведомого вала ко­робки. Сняв карданную передачу, следует защитить хвостовик скользящей вилки от забоин и загрязнения (напри­мер, обвязать чистой тканью), а отверстие в коробке закрыть пробкой.

Неполное выключение сцепления, наличие воздуха в гидроприводе выключения сцепления или недостаток жидкости в главном цилиндре. Необходимо довести до нормы уровень жидкости в бачке главного цилиндра и про­качать систему гидропровода сцепления.

Ослабление затяжки стопорных болтов головок или вилок механизма переключения. Затянуть стопорные болты.

Наличие заусенцев на внутренней поверхности зубьев муфт включения передач. Зачистить заусенцы,

Разбиты отверстия под штифты в корпусе рычага переключения. Заменить корпус рычага переключения или отремонтировать, расточив отверстия и запрессовать ступенчатые штифты.

Нарушение синхронизации включения – передачи включаются с треском. Основная причина этому – выход из строя блокирующих колец (износ резьбы или деформация).

Износ резьбы конической поверхности блокирующего кольца синхронизатора. Необходимо снять коробку пере­дач с автомобиля. Снять передний картер и проверить щупом зазор между блокирующим кольцом и прямозубым венцом. Если зазор менее 0,3 мм, то установить новое блокирующее кольцо, притерев его к поверхности соответ­ствующей шестерни до получения поверхности прилегания не менее 80%.

Деформация блокирующего кольца (кольцо не ‘закусывает" на конусе при нажатии и повороте от руки). Устано­вить новое блокирующее кольцо, притерев его к поверхности соответствующей шестерни до получения поверхно­сти прилегания не менее 80%. Притирочная паста – КТ ТУ-06283-76.

Самопроизвольное выключение передач, как правило, является следствием общей изношенности коробки передач.

Ослабление затяжки гаек крепления коробки передач к картеру сцепления или болтов крепления картеров ко­робки передач. Затянуть гайки или болты.

Износ торцов зубьев муфт включения передач или износ шлицевого венца на шестернях 1,2,3,5 передач и зад­него хода. Заменить изношенные детали.

Ослабление или поломка пружин фиксаторов. Установить новые пружины, выдерживающих нагрузку 45 – 75 Н (4,5 – 7,5 кгс) при сжатии до 10 мм.

Шум в коробке передач обычно бывает следствием износа подшипников, износом, выкрашиванием рабочей поверхности зубьев шестерен и даже их поломкой. Требуется разборка коробки передач и замена поврежденных деталей.

Кроме этого, может быть нарушена соосность коленчатого вала и картера сцепления. С помощью индикатора, установленного на стойке, прикрепленной к заднему концу коленчатого вала двигателя (коробка передач и сцеп­ление сняты), вращая вал, проверить биение посадочного отверстия под коробку передач в картере сцепления (д. б. 0,3 max) и неперпендикулярность заднего торца картера сцепления (д. б. 0,15 max). При необходимости отремон­тировать двигатель.

Еще одна причина, из-за которой может шуметь даже новая коробка – это пониженный уровень масла в картере. Эта неисправность – следствие течи масла из коробки передач. Причины, вызывающие течь масла, следующие.

Износ сальников, засорение или повреждение сапуна, а также негерметичность заглушек, пробок картера и фи­ксаторов механизма переключения передач. Заменить сальники, очистить сапуны и восстановить герметичность пробок.

Ослабление крепления передней крышки, переднего и заднего картеров и корпуса рычага переключения. Затя­нуть болты и гайки креплений.

Повреждение прокладок или наличие забоин на привалочных поверхностях. Заменить прокладки, зачистить за­боины и притереть привалочные поверхности.

Износ сталебаббитовой втулки заднего картера. Заменить задний картер или запрессовать в него и расточить ста-лебаббитовую втулку до диаметра 38±0,015 мм соосно с отверстием под шариковый подшипник в пределах 0,05 мм.

При включении любой передачи крутящий момент на карданный вал не передается. Причиной этому мо­жет быть ослабление посадки шестерни привода промежуточного вала. Заменить промежуточный вал или прива­рить шестерню к промежуточному валу.

При включении 2-й, 3-й или 5-й передачи крутящий момент на карданный вал не передается. Это может быть вызвано ослаблением посадки шестерни второй, третьей или пятой передачи на промежуточном валу. Заменить про­межуточный вал в сборе или приварить шестерни второй, третьей или пятой передачи к промежуточному валу.

Снятие коробки производить в следующем порядке:

установить автомобиль на хтакаду, подъемник или смотровую яму, чтобы обеспечить удобный доступ к короб­ке передач снизу;

отсоединить от коробки рычаг переключения передач, для чего изнутри кузова поднять к рукоятке рычага на­ружный резиновый уплотнитель пола, снять резиновый защитный уплотнитель с колпака горловины механизма пе­реключения передач, отвернуть колпак и вытащить рычаг из горловины вверх;

слить масло из коробки передач;

отсоединить от коробки передач карданный вал, выполняя указания по снятию карданного вала; отсоединить от коробки передач гибкий вал привода спидометра и провода выключателя света заднего хода; отвернуть два болта крепления рабочего цилиндра к картеру сцепления, поднять вверх рабочий цилиндр с тол­кателем, не отсоединяя его от трубопровода; вынуть вилку выключения сцепления;

отвернуть болты крепления к картеру коробки передач и трубам глушителя, снять соединительный кронштейн подвески труб глушителя; отсоединить поперечину от кронштейнов лонжеронов;

отвернуть гайки шпилек крепления коробки передач к картеру сцепления и снять коробку передач вместе с под­шипником выключения сцепления.

Нижний конец рычага 13 входит в паз одной из трех головок, соединенных со штоками стопорными болтами. На этих же штоках расположены три вилки включения передач, а так­же лунки, в которые заходят поджимаемые пружинками 9 шарики 8, фиксирующие штоки во включенном положении.

Для предотвращения одновременного включения двух передач механизм переключения снабжен блокировочным устройством, состоящим из двух стопорных плунжеров 5 и сто­порного пальца 6. При перемещении среднего штока плунжеры выходят из его углублений, но входят в углубления на крайних штоках и запирают их. Если перемещается один из край­них штоков, то плунжер выходит из его углубления, входит в углубление на среднем штоке, одновременно перемещая палец и второй плунжер в углубление на другом крайнем штоке. При перемещении штока заднего хода наконечник включателя света заднего хода (на рис. 57 не показан) выдавливается из лунки на штоке и замыкает контакты включателя, тем са­мым зажигая фонари заднего хода.

Механизм переключения передач также снабжен другим блокировочным устройством, делающим невозможным случайное включение передачи заднего хода при выключении пя­той передачи.

Устройство содержит расположенные между головкой штока 30 (включения 5-й передачи и заднего хода) и стенкой заднего картера пружину 28, блокировочную втулку 29, запрессо­ванный в корпус рычага переключения ограничительный штифт 10 и лыску на нижнем кон­це рычага переключения. Цилиндрическая пружина 28 имеет два отогнутых конца, один из которых располагается в отверстии в стенке заднего картера, а другой упирается в выступ на блокировочной втулке, закручиваясь вокруг оси. Под действием этой закрученной пружи­ны блокировочная втулка 29 в исходном положении поворачивается вокруг оси и одновре­менно прижимается к ограничительному штифту и головке штока включения 5-й передачи и заднего хода. При этом имеющийся на блокировочной втулке выступ накрывает паз головки.

При переводе рычага переключения передач из нейтрали на включение 5-й передачи или заднего хода нижний конец рычага входит в паз головки штока включения и, воздействуя на выступ блокировочной втулки, поворачивает ее вокруг оси от головки и еще сильнее за­кручивает пружину. При включении и выключении заднего хода рычаг скользит вдоль вы­ступа втулки, при этом упор втулки в ограничительный штифт и зазор между втулкой и стен­кой картера сохраняются. При достижении нижним концом рычага переключения исходно­го положения (для включения 5-й передачи) блокировочная втулка упирается передним тор­цом в стенку заднего картера, делая невозможным перемещение нижнего конца рычага пе­реключения передач в положение включения заднего хода. Для включения заднего хода необходимо отвести рычаг в положение "нейтраль". При этом блокировочная втулка под действием пружины отойдет от стенки заднего картера и упрется в ограничительный штифт, затем повернется вокруг оси и накроет выступом паз в головке штока переключе­ния 5-й передачи и заднего хода.

Рис. 57. МЕХАНИЗМ ПЕРЕКЛЮЧЕ­НИЯ ПЕРЕДАЧ:

1 – передний картер; 2 – вилка вклю­чения 3-й и 4-й передач; 3 – вилка включения 1-й и 2-й передач; 4 – болт крепления вилки включения; 5 – плунжер; 6 – палец; 7 – вилка вклю­чения 5-й передачи и заднего хода; 8 – шарик фиксатора; 9 – пружина фи­ксатора; 10 – ограничительный штифт; 11 – пластина; 12 – болт кре­пления пластины; 13 – рычаг пере­ключения – нижняя часть; 14 – пру­жина рычага; 15 – седло пружины рычага; 16 – прокладка; 17 – колпак; 18 – защитный уплотнитель; 19 – уп­лотнитель пола кузова; 20 – распор­ная втулка; 21 – рукоятка рычага пе­реключения; 22 – рычаг переключе­ния – верхняя часть; 23 – упорный ко­нус; 24 – штифт; 25 – пружина предо­хранителя; 26 – предохранитель; 27 – корпус рычага переключения; 28 – пружина блокировочной втулки; 29 – блокировочная втулка; 30 – головка штока включения 5-й передачи и зад­него хода; 31 – головка штока вклю­чения 1-й и 2-й передач; 32 – шток включения 5-ой передачи и заднего хода; 33 – шток включения 3-й и 4-й передач; 34 – шток включения 1-й и 2-й передач; 35 – задний картер

Пружины 25 и предохранители 26, расположенные в корпусе рычага переключения пере­дач, устанавливают рычаг таким образом, что в нейтральном положении нижний конец рас­полагается в головке включения третьей и четвертой передач. Усилие пружины, которое приходится преодолевать при наклоне рычага для включения заднего хода больше, чем усилие пружины при наклоне в сторону включения первой и второй передач.

От перемещения вверх рычаг удерживается цилиндрической пружиной 14. В сфере ры­чага имеются два вертикальных паза, в которые входят концы запрессованных в горлови­ну штифтов 24, что исключает поворот рычага вокруг вертикальной оси, но делает возмож­ным его поворот относительно горизонтальной оси штифтов и наклоны вбок. Верхняя и нижняя части рычага соединяются через демпфирующее устройство, обеспечивающее га­шение вибраций рычага и более мягкое включение передач.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

В процессе эксплуатации каких-либо регулировок коробка передач не требует. Однако при сезонном обслужи­вании необходимо производить подтяжку крепления коробки передач к картеру сцепления моментом 50 – 62 Нм (5,0 – 6,2 кгс м), а переднего и заднего картеров коробки передач – моментом 14-18 Н-м (1,4-1,8 кгс м). Кроме этого, требуется и очистка сапуна.

По мере надобности (появление скрипа или затрудненного перемещения рычага переключения передач) следует производить смазку шаровой опоры рычага, нижнего конца и сферической шайбы тонким слоем смазки 1 – 13 или другой консистентной смазки.

Через 20 тыс. км пробега необходимо проверять уровень смазки в коробке передач, который должен быть по нижнюю кромку маслоналивного отверстия. Уровень масла проверять не ранее 30 мин после поездки. При пони­жении уровня на 8-10 мм требуется доливка масла.

Через 60 тыс. км пробега производится смена масла в коробке передач. Количество заливаемого масла – 1,2 л. Для этой цели рекомендуется масло трансмиссионное ТАД-17и. Заменитель – масло ТАП 15 В со сменой через 20 тыс. км пробега.

35     34 33    32 31

Рис. 55. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ (А) И ДЕТАЛИ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ (Б): 1 – первичный вал; 2 – крышка подшипника первичного вала; 3 и 29 – сальники; 4 – шариковый подшипник первичного вала; 5 – кольцо сто­порное; 6 – роликовый подшипник вторичного вала; 7 – сапун; 8 – блоки­рующее кольцо; 9 – муфта включения; 10 – сухарь синхронизатора; 11 – ступица муфты включения 3-й и 4-й передачи; 12 – шестерня 3-й пере­дачи; 13 – игольчатый подшипник шестерни; 14 – кольцо стопорное по­луколец; 15 – полукольцо; 16 – шестерня 2-й передачи; 17 – стопорное кольцо; 18 – шестерня 1-й передачи; 19 – вал вторичный; 20 – шестерня заднего хода; 21 – ступица муфты включения 5-й передачи и заднего хо­да; 22 – стопорное кольцо; 23 – шестерня 5-й передачи; 24 – шайба упор­ная; 25 – шариковый подшипник вторичного вала; 26 – кольцо стопор­ное; 27 – шестерня привода спидометра ведущая; 28 – задний картер; 30 – шариковый подшипник блока шестерен; 31 – ось промежуточной шестерни заднего хода; 32 – промежуточная шестерня заднего хода; 33 – штифт; 34 – болт крепления оси промежуточной шестерни заднего хода: 35 – втулка оси промежуточной шестерни заднего хода; 36 – проб­ка сливная; 37 – передний картер; 38 – блок шестерен; 39 – регулировоч­ная прокладка; 40 – ведомая шестерня привода спидометра; 41 – шту­цер; 42 – пробка маслоналивного отверстия

Наличием воздуха в системе гидравлического привода. Необходимо прокачать систему и убедиться, что пере­мещение конца вилки не менее 14 мм.

Заеданием ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала, для чего необходимо зачистить шлицы.

Короблением ведомого диска, требующем проведения его правки или замены.

Неодновременным нажатием подшипника выключения сцепления на рычаги выключения, требующим регули­ровки взаимного расположения концов рычагов выключения сцепления.

Неполное включение сцепления – сцепление буксует (ощущается специфический запах, замедленный разгон и т.д.) вызывается следующими основными причинами.

Ослаблением нажимных пружин, для чего необходима их замена новыми с проверенной нагрузкой.

Замасливанием фрикционных накладок ведомого диска, требующим замены ведомого диска или фрикционных накладок (в случае небольшого замасливания ограничиться промывкой поверхности накладок в керосине и зачи­сткой мелкой шкуркой).

Чрезмерным износом фрикционных накладок (до заклепок), поверхности трения маховика и нажимного диска. Здесь необходима замена ведомого диска, фрикционных накладок или маховика с нажимным диском. На махови­ке и нажимном диске задиры и кольцевые риски можно устранить механической обработки со снятием толщины слоя не более 1,5 мм, после чего под нажимные пружины подкладываются шайбы, равные по толщине слою ме­талла, снятого с нажимного диска.

Засорением или перекрытием кромкой манжеты компенсационного отверстия главного цилиндра (из-за набуха­ния манжеты), для чего следует промыть цилиндр или заменить манжету.

Неплавное включение сцепления может быть вызвано теми же неисправностями, которые вызывают пробук­совку сцепления (замасливание и износ фрикционных накладок) или его неполным включением (заедание ступи­цы ведомого диска, неодновременное нажатие подшипника на рычаги). Кроме этого, неплавное включение может быть вызвано потерей упругости пластинчатых пружин ведомого диска или заеданием рычагов выключения сце­пления в опорах или выступах нажимного диска в окнах кожуха. Для этого необходимо заменить ведомый диск или зачистить сопрягаемые поверхности в опорах и выступах.

Вибрации и шумы в трансмиссии при движении, вызываемыми неисправностями сцепления, могут быть вы­званы поломкой или износом деталей демпа>ерного устройства ведомого диска, а также износом фрикционной шайбы или ослаблением нажимной пружины гасителя. В этих случаях необходима замена ведомого диска в сборе или фрикционной шайбы (пружины гасителя).

"Писк" и шум в сцеплении при работающем двигателе вызывается, как правило, неисправностью выжимного подшипника. Требуется его замена а также проверка (и восстановление при необходимости) соосности картера сцепления и коленчатого вала двигателя.

Скрип при нажатии на педаль сцепления при неработающем двигателе означает отсутствие смазки или из­нос пластмассовых втулкок оси педали сцепления. Необходимо смазать втулки коллоидно-графитным препаратом (ОСТ 6-08-420-74) или заменить изношенные втулки.

Выключение сцепления происходит только при резком нажатии на педаль. При плавном нажатии педаль ухо­дит до упора в пол, а сцепление не выключается. Такая неисправность может означать загрязнение или большой износ зеркала главного цилиндра, а так же большой износ манжеты поршня главного цилиндра. Требуется про­мывка или замена главного цилиндра (манжеты поршня).

Понижение уровня жидкости в бачке главного цилиндра выключения сцепления может быть следствием подтекания жидкости из-за износа или огрубления манжеты поршня рабочего цилиндра или же нарушения герме­тичности соединения трубопровода с главным и рабочим цилиндром. Требуется замена манжеты или подтяжка со­единительных гаек.

Рис. 10. РЫЧАГ ПЕРЕ­КЛЮЧАТЕЛЯ УКАЗА­ТЕЛЕЙ ПОВОРОТА, СВЕТА ФАР И ЗВУКО­ВОГО СИГНАЛА

Рис. 11. РЫЧАГ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЯ И СТЕКЛООМЫВАТЕЛЯ

Рис. 12.

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ СВЕТА

Рис. 13. СХЕМА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ

Рис. 14. ПОЛОЖЕНИЕ ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ ЗАЖИГАНИЯ, СТАРТЕРА И ПРОТИВОУГОННОГО УСТРОЙСТВА

Рис. 15. РУЧКА ЗАМКА КАПОТА

Расположение  контрольно измерительных нриборон органов управления показано на рис. 8 и 9.

1 – сигнализатор (красный) аварийного давления масла. Загорается при включении зажигания. При работа­ющим двигатели допускается загорание сигнализатора на минимальной частоте вращения в режиме холо­стого хода и при резком торможении. С повышением частоты вращения сигнализатор должен гаснуть

2 – указатель давления масла

Примечание. Шкалы контрольно-измерительных приборов имеют четыре зоны – белую, зеленую, желтую и красную. Белая и зеленые зоны на контрольных приборах соответствуют нормальному ре­жиму работы контролируемых систем. Желтая зона – допустимому (предупреждающему) режиму, красная зона – аварийному режиму.

3 – тахометр

4 – сигнализатор резервный

5 – сигнализатор (красный) аварийного падения уровня тормозной жидкости и включения стояночного тор­моза. При включенном зажигании горит постоянно, если уровень тормозной жидкости в бачке главного тор­мозного цилиндра ниже метки "min", или подает мигающий сигнал в случае использования стояночной тор­мозной системы

6 – сигнализатор (зеленый) указателей поворота

7 – счетчик суточного пробега

8 – спидометр

9 – сигнализатор (оранжевый) минимального резерва топлива в баке. Постоянно горит при остатке топлива в баке менее 10 л

10 – указатель уровня топлива в баке

11 – указатель напряжения

12 – сигнализатор (синий) дальнего света фар

13 – сигнализатор (зеленый) габаритного света

14 – сигнализатор (красный) перегрева охлаждающей жидкости. Сигнализатор загорается при температуре охлаждающей жидкости в радиаторе 105°С. При загорании сигнализатора необходимо остановить двигатель и устранить причину перегрева

15 – указатель температуры охлаждающей жидкости

16 – ручка тяги воздушной заслонки карбюратора

17 – рычаг переключателя указателей поворота, света фар и звукового сигнала. Рычаг имеет шесть фик­сированных положений (рис. 10). При перемещении рычага из положения I или II вверх (правый поворот) или вниз (левый поворот) включаются указатели поворота и на щитке приборов загорается зеленый мигающий сигнализатор. Переключатель имеет автоматическое устройство для возвращения рычага в положение I или II после окончания поворота. Если рычаг переключателя находится в положении I, а ручка 21 централь­ного переключателя света в положении II, то горит ближний или дальний свет фар. Переместив рычаг в по­ложение II – горит дальний свет фар и загорается сигнализатор синего цвета. При перемещении рычага пе­реключателя из положения I на себя вдоль рулевой колонки (положение нефиксируемое) происходит сигна­лизация дальним светом фар. Нажатием на рычаг переключателя вдоль его оси (положение нефиксирован­ное) включается звуковой сигнал.

18 – рычаг переключателя стеклоочистителя и стеклоомывателя. При фиксированном положении рычага (рис. 11): 0 – стеклоочиститель выключен; I – малая скорость стеклоочистителя; II – большая скорость стек­лоочистителя; III – прерывистая работа стеклоочистителя. Перемещением рычага на себя из положения 0 кратковременно включается омыватель и стеклоочиститель. Омыватель можно также включать из положе­ния I и II. Стеклоочиститель работает только при включенном зажигании.

19 – ручка установки на нуль счетчика суточного пробега. Счетчик устанавливается на нуль только на стоя­щем автомобиле вращением ручки против часовой стрелки

20 – выключатель заднего противотуманного света

21 – центральный переключатель света (рис. 12). Переключатель имеет три фиксированных положения: 0 ­все выключено; I – включены габаритный свет и фонарь номерного знака, II включены габаритный свет, фонарь номерного знака, ближний или дальний свет. Поворотом ручки центрального переключатели светв по часовой стрелке регулируется интенсивность освещения приборов

22 – выключатель системы аварийной сигнализации. При включенном положении одновременно горят н ми гающем режиме все четыре указателя поворота и сигнализатор (красный) внутри кнопки выключателя ава­рийной сигнализации

23 – переключатель вентилятора отопителя имеет четыре положения: выключено, малая скорость, средняя скорость и большая скорость вентилятора

24 – направляющие решетки вентиляции

25 – кнопка замка крышки отсека для документов

26 – крышка отсека для документов

27 – переключатель указателя уровня топлива в баках*

28 – место установки радиооборудования (магнитолы, радиоприемника)

29 – ручка управления краником отопителя. При крайнем левом положении ручки – краник закрыт, а при крайнем правом – краник открыт и охлаждающая жидкость из системы охлаждения двигателя поступает в радиатор отопителя кабины

30 – ручка управления заслонкой подачи наружного воздуха в отопитель. При крайнем левом положении в отопитель поступает только наружный воздух, при крайнем правом – воздух из кабины. При промежуточном положении в отопитель поступает смесь наружного воздуха и воздуха из кабины

31 – ручка распределительной заслонки отопителя. В крайнем левом положении ручки воздух поступает на грудь водителя и пассажиров, в среднем положении – на обдув ветрового стекла, в крайнем правом положе­нии – на обдув ветрового стекла и ног водителя и пассажиров

32 – пепельница

33 – рычаг переключения передач. Схема переключения передач показана на рис. 13

34 – рычаг стояночного тормоза. Для затормаживания автомобиля потяните рычаг вверх; при этом, если включено зажигание, на комбинации приборов загорается сигнализатор 5. Для возвращения рычага в исход­ное положение нажмите кнопку на торце рукоятки рычага

35 – прикуриватель. Для пользования прикуривателем нажмите на его ручку и отпустите. Отдача ручки на­зад со щелчком означает, что спираль прикуривателя накалилась. Повторное включение прикуривателя не ранее, чем через 30 с

36 – педаль привода дроссельных заслонок карбюратора

37 – педаль рабочих тормозов

38 – рукоятка механизма блокировки колонки рулевого управления. Перемещая рукоятку на себя и вверх (в пределах 80°), происходит расблокирование колонки, после чего рулевое колесо можно установить в удоб­ное для водителя положение и вновь заблокировать, установив рукоятку в исходное положение

39 – педаль сцепления

40 – выключатель зажигания, стартера и противоугонного устройства. При положении ключа (рис. 14): 0 – все выключено, ключ не вынимается, противоугонное устройство не включено; I – включено зажигание, ключ не вынимается; II – включено зажигание и стартер, ключ не вынимается; III – зажигание выключено, при вынутом ключе включено противоугонное устройство. Для выключения противоугонного устройства вставьте ключ в выключатель зажигания и, слегка повертывая рулевое колесо вправо-влево, поверните ключ в положение 0

41 – ручка управления гидрокорректором фар в зависимости от загрузки автомобиля

42 – блоки предохранителей

43 – ручка замка капота. Для открывания капота нужно потянуть ручку на себя, пока защелка не откроет за­мок и капот немного приоткроется, а затем снова передвинуть ручку вперед до отказа (рис. 15). Для полно­го открывания капота отведите ручной предохранитель, установленный на нижней передней кромке капота

44 – розетка переносной лампы.

* Устанавливается на ряде модификаций автомобиля

Рис. 7. ГАЗ-33023

нам и фланцам поперечин, что повышает общую жесткость рамы.

Учитывая специфику отечественных дорожных условий, подвеска автомобиля выпс на на рессорах. Для обеспечения плавности применена малолистовая рессора длиною мм из Т-образного профиля и вариант многолистовой рессоры из листов прямоугольног чения. Для повышения долговечности, снижения шума и исключения точек смазки в ; рессор установлены резинометаллические сайлент-блоки. Коренные и вторые листы е бом варианте рессор передней и задней подвесок унифицированы.

В задней подвеске установлена дополнительная рессора. Передние и задние телеск время ведется подготовка производства новых амортизаторов, унифицированных с амор­тизаторами легковых автомобилей ГАЗ. На модификациях автомобилей с кузовами типа "фургон", у которых центр тяжести расположен выше, чем у бортовых, в задней подвеске предусмотрена установка стабилизатора поперечной устойчивости.

Передняя ось – цельнокованая балка, соединенная с поворотными кулаками при помощи шкворней. Шарниры рулевых тяг выполнены неразборными и необслуживаемыми.

На автомобиле установлены радиальные низкопрофильные шины с посадочным диамет­ром 16 дюймов. Крепление колес – бесфуторочное.

С целью облегчения управляемости и улучшения маневренности разработан рулевой ме­ханизм типа "винт-шариковая гайка", который обеспечивает поворот управляемых колес до 45° и, соответственно, минимальный радиус поворота в пределах шести метров. Для удоб­ства управления рулевая колонка регулируется по высоте и длине.

Тормозная система имеет гидравлический привод с раздельными контурами торможения передними и задними колесами. Впервые на отечественном грузовом автомобиле использу­ются передние дисковые тормоза, конструкция которых выполнена по лицензии английской фирмы "Лукас". Задние тормозные механизмы – барабанного типа. Диаметр барабана тот же, что и на ГАЗ-31029, но ширина тормозной накладки увеличена на 10 мм. Главный тор­мозной цилиндр и вакуумный усилитель – от ГАЗ-31029. Для повышения безопасности вож­дения в контуре привода задних тормозов введен регулятор тормозных сил. Стояночная тормозная система имеет тросовый привод на задние колеса.

Кабина автомобиля – цельнометаллическая трехместная. Сидения водителя и пассажи­ров – раздельные. Сиденье водителя унифицировано с сиденьем легкового автомобиля ГАЗ-31029 и имеет те же регулировки. Посадка водителя по эргономическим требованиям приближена к посадке в легковом автомобиле, при этом обеспечиваются удобные условия для входа и выхода из кабины. Кабина оборудована высокоэффективными системами ото­пления и вентиляции. Большое остекление, мягкая обивка внутренних панелей кабины, большая панель приборов с легко читаемыми приборами, возможность установки магнито­лы или радиоприемника – все это приблизило кабину "Газели" по комфортабельности к са­лону легкового автомобиля малого класса. Элементы кабины соответствуют требованиям безопасности Правил ЕЭК ООН.

Платформа автомобиля оборудована тремя открывающимися бортами, дугами, тентом и скамейками для пассажиров. Для удобства погрузки и разгрузки в городских условиях пре­дусмотрена возможность открытия борта с правой стороны без демонтажа дуг и тента.

В настоящее время на основе базового автомобиля освоено целое семейство различных модификаций. В первую очередь – это автомобили-шасси ГАЗ-33022 (рис. 2), которые обо­рудуются различными кузовами-фургонами (общего назначения, изотермическими, рефре-жераторными и др.). Большинство из них изготовляются на специализированных заводах в различных регионах страны. Это позволяет многим предприятиям ориентироваться на сво­его потребителя, свою технологию и материалы. В среднем грузоподъемность фургонов об­щего назначения составляют около 1350 кг. Внутренние размеры кузова-фургона, разрабо­танного на ГАЗе (длина, ширина, высота) составляют 3090×2000x1750 мм.|

Автомобиль-самосвал ГАЗ-САЗ-3512, выпускаемый Саранским заводом самосвалов, имеет грузоподъемность 1300 кг. В случае комплектации дугами и тентом он может использоваться как обычный автомобиль с бортовой платформой. ГАЗ-САЗ-3512 оборудован гидросистемой, состоящей из коробки отбора мощности, насоса, крана управления, маслобака, гидроцилинд ра и трубопроводов. Платформа самосвала опрокидывается назад на угол до 50°.

Грузопассажирская модификация ГАЗ-33023 (см. рис. 7) грузоподъемностью 1000 кг име­ет двухрядную кабину вместимостью 6 чел. Платформа укорочена и укомплектована тен­том соответствующей длины. У переднего пассажира – одноместное сиденье, снабженное сдвижными салазками поперечного направления. Сзади расположены два двухместных пассажирских сиденья, унифицированных с пассажирским сиденьем базового автомобиля. Внутренние размеры укороченной платформы (длина, ширина, высота бортов) – 2300×1945x380 мм. Внутренняя высота под тентом-1520 мм.

" Полноприводный автомобиль ГАЗ-33027 (см. рис.(з) грузоподъемностью 1300 кг имеет по­стоянный неотключаемый привод на все колеса, раздаточную коробку с понижающей пере­дачей и межосевым дифференциалом, передний ведущий мост с одинарными универсаль­ными шарнирами вместо шарниров равных угловых скоростей, а также шины увеличенно­го диаметра с рисунком протектора повышенной проходимости. Этой модификацией запол­няется традиционная для ГАЗа ниша рынка автомобилей для села.

Второй базовой моделью в семействе "Газелей" является автомобиль ГАЗ-2705 (см. рис.3) с цельнометаллическим кузовом фургон. Кузов имеет задние распашные двери и правую сдвижную. Ширина проема боковой двери позволяет загрузить в фургон поддон европейского типа размерами 800×1200 мм. За" сидениями кабины имеется перегородка, отделяющая салон от грузового отсека, что позволяет обеспечить эффективное отопле­ние кабины. Уровень пола фургона понижен и обеспечивает погрузочную высоту 750 мм. Грузоподъемность автомобиля 1400 кг. Габаритные размеры автомобиля (длина, ширина, высота) – 5500×2075x2220 мм. Внутренние размеры фургона (длина, ширина, высота) – 3130×1830x1530 мм. Предусмотрен выпуск цельнометаллического фургона и на полнопри­водном шасси, а также есть вариант фургона с двумя рядами сидений (как на ГАЗ-33023).

Микроавтобус ГАЗ-3221 (см. рис. 4) в варианте "Люкс" вмещает 8 пассажиров плюс води­теля, а также имеет улучшенную отделку салона и более комфортабельные сиденья. В ва­рианте "Стандарт" микроавтобус рассчитан на 12 пассажиров и может использоваться как пригородный автобус или маршрутное такси.

В дополнение к указанным моделям и модификациям, которые уже выпускаются, ведет­ся разработка различных пассажирских модификаций. Например, на базе ГАЗ-3221 сущест­вует модификация специального автомобиля ГАЗ-32214 "Скорая помощь". Причем на заво­де планируется выпускать полнокомплектный автомобиль, оснащенный всем необходимым медицинским оборудованием. Автомобиль рассчитан на перевозку трех больных и бригады из трех медработников.

Специальный автомобиль ГАЗ-32215 предназначен для нужд МВД. В варианте для де­журных частей он имеет салон для бригады из 6 человек, отсек для задержанных и место для собаки. Есть и другие комплектации.

Кроме того, ведутся проектные работы и подготовка производства по расширению про­изводственной программы семейства автомобилей "Газель".

Наружный воздух проходит через решетку, расположенную между ветровым стеклом и капотом, меняет направление и отделяется от дождевой воды. Дождевая вода из короба воздухозаборника 2 по пластмассовому желобку, расположенному в подкапотном простран­стве, сливается наружу. Далее воздух через короб воздухозаборника попадает в отопитель 1 и, в зависимости от расположения заслонок, поступает на ветровое стекло, стекла две­рей, в центральную часть панели приборов или, кроме указанных выше направлений, в но­ги водителя и пассажиров. Схематично направление потоков воздуха изображено на рис. 149 цветными стрелками.

Отопитель 1 имеет левый 21 и правый 22 кожухи, которые соединяются между собой пружинными скобками 13 и винтами. В верхней части отопителя между верхней 15 и ниж­ней 17 накладками крепится электродвигатель 20 с резиновыми прокладками 14. На валу электродвигателя с обеих сторон крепятся стопорными винтами вентиляторы 18 и 19. Под­собранный электродвигатель закрывается крышкой 16. На левой стороне отопителя уста­новлен добавочный резистор 10. который обеспечивает три скорости вращения электро­вентилятора.

В нижней части отопителя расположен радиатор 8, который крепится планкой 9 и обли­цовкой 23 с помощью винтов к кожухам отопителя. Радиатор соединен с краном 7 управле­ния и системой охлаждения двигателя шлангами 4 и 5, закрепленными на патрубках ради­атора хомутами 3. Шланги проходят за щиток передка (в подкапотное пространство) через резиновый уплотнитель 6 и соединяются с системой охлаждения двигателя.

В отопителе установлены две заслонки регулирующих направление потоков воздуха. Упра­вление заслонками осуществляется с помощью ручек 2 и 4 (см. рис. 148) на панели приборов.

Кран 7 (см. рис. 149) управления отопителем служит для регулировки циркуляции жидко­сти в радиаторе отопителя. Управление краном осуществляется тягой, соединенной с руч­кой привода крана 6 (см. рис. 148) на панели приборов.

Для отопления кабины и предохранения стекол от запотевания и обмерзания необходи­мо открыть кран отопителя перемещением ручки 6 в правое крайнее положение, открыть верхнюю и нижнюю заслонки с помощью ручек 2 и 4. Ручка 2 регулирует количество посту­пающего в отопитель свежего (наружного) воздуха. При крайнем левом положении оно ма­ксимальное.

Ручка 4 выполняет функции переключения работы отопителя в режиме вентиляции или в режиме отопления. При крайнем левом положении ручки осуществляется вентиляция. При среднем положении воздух поступает на обогрев ветрового стекла и стекол дверей. При крайнем правом – воздух поступает как в указанные выше направления, так и в ноги води­теля и пассажира.

При движении автомобиля нагретый воздух поступает в салон. Для увеличения его по­ступления можно дополнительно включить электровентилятор. Электровентилятор вклю­чается переключателем 1(см. рис. 148), который имеет четыре положения: выключено, первая, вторая и третья скорости вращения (при повороте ручки переключателя по часо­вой стрелке).

Для быстрого обогрева ветрового стекла, боковых стекол и ускорения прогрева кабины после длительной стоянки в холодное вре’Мя года используется забор внутреннего воздуха кабины. Для этого ручку 2 необходимо перевести в крайнее правое положение и приток на­ружного холодного воздуха будет перекрыт. В отопитель через окна в коробе отопителя бу­дет поступать только внутренний воздух кабины.

Эффективность работы отопителя зависит от температуры охлаждающей жидкости в двигателе, которую в холодное время года необходимо поддерживать в пределах 80-90° С.

Радиатор отопителя – сборной конструкции, трубчато-пластинчатый с пластмассовыми бачками. Сердцевина радиатора изготовлена из алюминиевых трубок и алюминиевых пла­стин. С боковых сторон сердцевины устанавливается металлическое дно с резиновой про­кладкой. Прокладка уплотняет концы трубок, а монтируемый на нее бачок поднимается к прокладке отгибными усиками. Внутри трубок установлены пластмассовые турбулизаторы для лучшей отдачи тепла.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ОТОПИТЕЛЯ

Обслуживание сводится к периодической проверке работы привода управления, электровентилятора, крана уп­равления системой отопления и осмотру крепления трубопроводов. Через 20 тыс. км проверяется работа привода управления заслонками и краном отопителя. Для этого необходимо убедиться в том, чтобы тяги управления за­слонками не соскочили с рычагов заслонок. Привод крана отопителя регулируется длиной тяги, которая зажима­ется болтом на поводке крана.

При крайнем правом положении ручки 6 (см. рис. 148) поводок крана 7 (см. рис. 149) должен быть в положении "открыто". Для регулировки необходимо ослабить болт и рукой поставить поводок краника в положение "открыто", затем затянуть болт.

Возможные неисправности системы отопления

Если не регулируется подача воздуха в салон, причиной этому является заедание засло­нок в корпусе отопителя. Для устранения неисправности надо снять отопитель и устранить заедание заслонок.

Причиной отказа в работе электровентилятора или его работы с повышенным шумом мо­жет быть заклинивание вентиляторов или заедание вала электродвигателя в подшипниках. Для устранения заклинивания необходимо вынуть рамку электродвигателя, отвернув три гайки и винт крепления крышки (отопитель в данном случае не снимать). Закрепить венти­ляторы на валу электродвигателя стопорными винтами, обеспечив их свободное вращение. При заедании вала электродвигателя необходимо, разобрав рамку, вынуть его, промыть подшипники электродвигателя и (если они не имеют повышенного люфта) смазать их смаз­кой ЦИАТИМ-201 и проверить на работоспособность. В случае неудовлетворительного ре­зультата электродвигатель заменяют новым.

При подтекании охлаждающей жидкости необходимо проверить надежность крепления шлангов, а также герметичность радиатора отопителя. При обнаружении течи в местах со­единений шлангов стяжные хомуты 3 (см. рис. 149) необходимо подтянуть. Если причиной подтекания является радиатор отопителя, его необходимо снять (предварительно слив ох­лаждающую жидкость), отсоединив шланги и отвернув два болта крепления облицовки. Герметичность радиатора проверяется в водяной ванне при избыточном давлении 0,1 МПа. Если течь обнаружена в зоне уплотнения трубок резиновой прокладкой бачка, ее можно устранить поджатием отгибных усиков дна бачка. Если течь происходит через поврежден­ные трубки – радиатор заменяют новым, так как ремонт трубок возможно выполнить лишь при наличии специального оборудования.

Если течь охлаждающей жидкости идет через кран управления отопителем (в моторном отсеке), то для устранения неисправности надо снять кран (предварительно слив охлажда­ющую жидкость), разобрать и осмотреть. Если нет задиров, рисок на пробке и внутренних стенках корпуса крана, то заменить резиновые уплотнительные кольца и восстановить смазку в канавках. Для этого используется смазка ЦИАТИМ-201, хорошо противостоящая смыванию охлаждающей жидкостью.